Економіка 2018-04-21 10:27 Голуб Андрій

Правила безпілотного руху

Держоргани та учасники ринку вже понад рік обговорюють правила, за якими в українському небі повинні рухатися БПЛА

Якщо у військовій сфері застосування безпілотників довело свою користь і перспективність щонайменше із середини 70-х років минулого століття, то цивільна безпілотна авіація порівняно нове явище не тільки для України. Саме цивільне використання дронів розвиватиметься найближчими роками особливо активно. За оцінками інвестиційної компанії Goldman Sachs, у період із 2016-го до 2020-го на військові та цивільні безпілотники разом витратять близько $100 млрд. Якщо йдеться про комерційне використання дронів, то компанія виділяє чотири найперспективніші сектори: будівництво (понад $11,2 млрд), де за допомогою безпілотників можна оцінювати прогрес на майданчиках у режимі реального часу; агросектор (майже $6 млрд) — для оцінки стану полів і використання добрив; страхування (близько $1,4 млрд) — за допомогою дронів можна чіткіше та безпечніше визначати точний збиток, наприклад після урагану; інфраструктура (приблизно $1,1 млрд) — безпілотники ідеально підходять для інспектування та огляду трубопроводів, вітрових турбін, сонячних електростанцій тощо.


Зростання кількості ніким не контрольованих об’єктів у небі обертається збільшенням ризиків, пов’язаних із цим. Наразі в Єдиному реєстрі судових рішень не вдалося знайти жодної справи, пов’язаної зі збитками або травмуванням людей через необережне застосування БПЛА чи аварії. Більшість справ за запитами «БПЛА» та «безпілотник» пов’язані з постачанням комплектуючих терористам «ДНР» і «ЛНР». Лише одна стосується порушення безпілотником прикордонного режиму в Закарпатській області. Але й там причиною адміністративного позову стала відмова водія автівки, якого прикордонники підозрювали в тому, що саме він є оператором дрона, надати свою машину на огляд. Проте різні повідомлення про падіння або зіткнення безпілотників з певними об’єктами останнім часом почастішали в соцмережах. Нині в більшості країн Європи та світу є внутрішні правила застосування БПЛА. Однак у 2015 році авіаційне співтовариство країн ЄС ухвалило Ризьку декларацію, згідно з якою правила безпеки для безпілотних літальних апаратів потрібно розробити на рівні Євросоюзу. Нині триває розробка такого регуляторного акта й очікується, що його ухвалять у 2019-му.

 

Читайте також: Генштаб вирішив засекретити дані про поставки армії нових ракетних комплексів і БПЛА


В Україні обговорення триває з притаманними їй особливостями. Більшість співрозмовників Тижня виступають за створення правил, однак, коли справа доходить до деталей, виникають проблеми. Якщо коротко, то нині про безпілотні повітряні судна в законодавстві майже не йдеться. Тому фактич­но, перебуваючи в небі, вони підпадають під усі правила, які існують для пілотованої авіації. Єдиний виняток зроблено для Федерації авіамодельного спорту. Якщо ви виконуєте її правила, то можете використовувати безпілотники для розваги. У цих самих правилах є обмовка, яка передбачає лише некомерційне використання моделей.


Перша презентація концепції використання безпілотників відбулася у квітні 2017 року. За словами Олександра Чендекова, технічного директора українського виробника БПЛА «Укрспецсистемс», представлений Державіаслужбою України (ДАСУ) проект передбачав перетворення «неявних» правил, які досі функціонували в країні, у «явні»: «Інакше кажучи, якщо не було в правилах окремих позицій для безпілотників, то вони мали б з’явитися. Та знову ж таки з усіма обмеженнями: якщо ти літаєш не як авіамодель, а інакше, то потрібні сертифікати пілота, повітряного судна й мусиш робити запит на виконання польоту. Тобто все те саме, тільки якщо раніше хтось міг сказати, мовляв, це нас не стосується, то тепер така можливість зникла б».


Утім, презентація обернулася й першим скандалом. У президії поруч із представниками ДАСУ та інших органів перебував Валерій Яковенко, засновник компанії DroneUA. З боку низки інших учасників ринку почалися підозри в змові та лобіюванні інтересів окремої компанії.

«На наше перше обговорення ми зібрали близько 70 осіб. Зареєструватися, прийти та висловити свої зауваження могли всі, хто хотів. Була відкрита реєстрація через просту таблицю у Google, яка насправді швидко закінчилася просто через те, що приміщення не могло вмістити більше людей. Ми запрошуємо всіх і достатньо відкриті щодо обговорення будь-яких наших нормативних актів. Перший варіант концепції не був принесений зовні. Це була концепція ДАСУ», — розповідає про ту ситуацію Ірина Кустовська. Вона постійна учасниця обговорень концепції з боку ДАСУ, а раніше обіймала посаду прес-секретаря цієї установи. Наприкінці березня Кустовська офіційно залишила посаду прес-секретаря. Однак у коментарях до її посту про це у Facebook міністр інфраструктури Володимир Омелян написав таке: «Дякую за роботу й продовжуємо далі. Дрони — мегаперспективний напрям».

 

Читайте також: "Антонов" домовився про співпрацю з турецькою компанією щодо розробки безпілотників


Сам Валерій Яковенко розповідає, що ініціатива виступити на тому заході виходила від нього: «На сьогодні DroneUA — найбільший гравець ринку, який не є монополістом, але представлений у кожному із сегментів. У нас найбільший досвід експлуатації БПЛА на території України. Коли я перебу­вав у прези­дії у квітні 2017‑го, то ділився досвідом і баченням ринку. Завдання першої концепції полягало в тому, щоб підключити людей до обговорення, і це вдалося. Об’єктивно я на тій зустрічі представляв ринок і був єдиним, хто виявив ініціативу виступити, хоча можливість була в кожного. Це абсолютно відкрита інформація, і повідомлення про сам захід було опубліковане ДАСУ майже за місяць до його проведення».


Після тієї історії процес на певний час зупинився. У травні низка народних депутатів надіслала запит на ім’я голови ДАСУ Олександра Більчука з проханням відтермінувати ухвалення концепції про регулювання БПЛА. Восени 2017 року обговорення знову поновилося та учасники робочої групи навіть почали виходити на спільний документ, який загалом передбачає класифікацію дронів і вимоги до їхнього використання залежно від ризиків, які вони несуть. Загалом така концепція запозичує європейський підхід до теми. Однак у березні виник новий скандал.
«Розробляємо разом із ДАСУ правила, а тим часом, не надто афішуючи, вони збираються ввести в дію з червня цього року наказ, який забороняє БПЛА в тій редакції, що ми бачили до цього, і вже після пропонують вносити в нього зміни. Пояснення: ми ці правила п’ять років розробляли. На жаль, ваші зауваження не врахували — врахуємо потім. Однак усе вже погоджено з Міністерством внутрішніх справ, СБУ, Міноборони, Мін’юстом та іншими службами. А ви потім спробуйте з нами щось змінити», — написав на сторінці у Facebook один із учасників робочої групи Тарас Трояк.


Він вважає, що ДАСУ таким чином грає з учасниками ринку в наперстки. «Правила неприйнятні не тільки для мене, а й для більшості учасників ринку, зокрема для користувачів. У тих, які хочуть затвердити вже з 1 червня, конкретно вказано, що ви не зможете літати без дозволу вище ніж 50 м над приватною чи державною власністю, поблизу доріг та над ними, вам треба буде перед кожним польотом спершу відправляти Flight Plan і таке інше», — каже Трояк.


Учасник робочої групи зауважує, що також за правила, однак ті, які створюють якнайменші обмеження та передбачають мінімальний людський фактор і корупційні ризики. «Український ринок у десятки разів менший за ринок Польщі та Росії, тому обмежувати використання нерозумно: у нас весь авіапростір вільний. Вільніше тільки над Північною Кореєю», — жартує він.

 

Читайте також: У Міноборони анонсували збільшення фінансування аеророзвідки


Наказ, про який каже Трояк, вводить у дію нові авіаційні правила України. Їхнє розроблення до 1 червня було покладене на відповідальні органи постановою уряду від грудня 2017-го. Проект наказу, який має набрати чинності з 1 червня, підготували спільно ДАСУ та Міноборони.

 

«Наші правила використання повітряного простору треба було осучаснити, щоб вони відповідали міжнародним. У міжнародні правила на той час внесли вже багато змін. І ця спільна робота багатьох відомств тривала кілька років. Чому там Міноборони? Бо в нас цивільно-військова система організації повітряного руху. Ми не можемо вирішувати питання використання повітряного простору лише ДАСУ. Ключове в цьому те, що той документ направлено взагалі не на регулювання безпілотників. Він регулює використання повітряного простору, що наповнений літаками, які виконують авіахімроботи, пасажирськими, транспортними, військовими літаками. Якщо провести аналогію з правилами дорожнього руху, то байдуже, на чому ви їздите, вони однакові для всіх», — каже Ірина Кустовська. Вона зазначає, що необхідність окремого регулювання безпілотників з’явилася згодом, коли кількість БПЛА почала різко зростати. Для вирішення цього питання пізніше й створили робочу групу.


Ще один співрозмовник Тижня, технічний директор компанії AgroDrone Олександр Квітка на запитання про рівень співпраці з держорганами каже, що будь-який діалог краще, ніж його відсутність: «Зараз із нами радяться, а раніше такого не було взагалі». Він також за регулювання сфери, однак вважає, що воно має бути можливим для виконання: «Усю цю історію можна поділити на два табори: розважальні польоти та комерційні. Концепція це не виокремлює, і ми наполягали на такому, щоб не з’являлися спроби збільшити фінансове навантаження на компанії. Адже з погляду ризиків немає значення, із якою метою ви запускаєте безпілотник. Документ, що набирає чинності з 1 червня, дуже важкий для БПЛА. Однак Олександр Більчук нас запевнив, що над змінами до цього документа вже працюють. Тут є додатковий нюанс. Окрім ДАСУ є ще Украерорух, який поки що не збирається змінювати свою нормативну базу. Якщо ви підіймаєте той самий Phantom (одна з найпопулярніших на українському ринку моделей дронів DJI Phantom. — Ред.) у небо в межах міста, то потрібно за 10 днів погодити політ, а якщо на ньому є камера, то ще й дістати дозвіл Генштабу, наприклад. І це те, що є вже сьогодні та ніяк не зміниться з 1 червня. Деякі учасники ринку просто не виконуватимуть цих правил».


Що ж до концепції, то останній її варіант передбачає розподіл дронів залежно від їхньої ваги та енергії. Згідно із задумом керування безпілотниками вагою вище ніж 500 г передбачатиме різні типи онлайн-тестування пілота або його теоретичний тест у сертифікованому центрі. Також необхідна реєстрація експлуатанта повітряного судна. На думку Яковенка, ці позиції ключові: «Хто та як проводитиме такі тести, де це буде прописано? Також потребує прояснення момент із реєстрацією експлуатанта».


Коли концепція перетвориться на конкретний нормативний акт, наразі не береться прогнозувати ніхто. На думку Олександра Чендекова, запровадити хороші правила без змін до Повітряного кодексу, який є законом, майже неможливо. Імовірність законодавчих змін не відкидає й Кустовська з ДАСУ. Та з огляду на практику української законотворчості це може зайняти дуже великий проміжок часу. Правила ж потрібні для розвитку ринку вже зараз.


«Це важливий момент для великих компаній. Наприклад, в агрохолдингів є чималі юридичні відділи, які уважно ставляться до всіх нюансів законодавства. Для них наявність чітких правил може стати ключовою під час закупівлі безпілотників», — каже Чендеков.


Про проблеми, пов’язані з відсутністю правил, каже і Яковенко: «Припустімо, ви обробляєте поле, а до вас підходить поліція та запитує документи й дозволи. Вимагають припинити польоти без пояснень. І така вимога загалом законна. Бо в мене немає права літати. Заборони теж немає, однак є мій обов’язок виконувати накази працівника правоохоронного органу. Це мої збитки, це збитки моїх працівників, це невиконані обсяги робіт, зайві стреси. Тому наявність правил експлуатації вирішує такі питання. Бо я покажу поліцейському документ, що маю право літати за межами населеного пункту на певній висоті. Це в ідеалі. А як воно буде, не знаю».


Поки що засідання робочої групи щодо створення концепції тривають. Наступне призначене вже за кілька тижнів. Тим часом ринок і далі зростає, а безпілотники дедалі частіше можна помітити в небі у найвіддаленіших куточках країни.

Новини RedTram

Loading...