Світ 2018-09-22 10:44 Даніель Ветцель

Die Welt: Електрокари за ціною бензинового авто

Електроавтомобілі в Німеччині досі ще продаються мляво. Нове дослідження, проведене консалтинговою компанією McKinsey, прогнозує, що незабаром ситуація зміниться. Про близький прорив електромобільності свідчать чотири тренди

Німців ще не надто вабить електромобільність: частка електрокарів та плагін-гібридів у щорічних нових реєстраціях автомобілів становить скромні 1,6%. Застереження покупців: висока ціна, невеликий запас ходу. Але ці причини незабаром можуть стати менш важливими. За оцінкою консалтингової компанії McKinsey, електромобільність на порозі прориву.


Основна причина — сумарні витрати на електроавтомобіль (кошти купівлі та експлуатації) швидко падають. Вартість придбання акумуляторної батареї — близько €85 за кВт•год — зазвичай вважається порогом, за яким електрокар стає конкурентоспроможним перед бензиновим автомобілем. «Цей поріг тривалий час здавався недосяжним, — зазначає McKinsey, — але сьогодні він уже на доступній відстані». Ще у 2011 році прогноз витрат на автомобільні батареї на 2025-й був €340 за кВт•год. «Відтоді він регулярно знижується, — повідомляє команда старшого партнера Томаса Валенкампа. — У 2014 році передбачали €210, тим часом на середину 2020-го очікується падіння нижче €85».

 

Проїзд електрокарів збільшується


На думку аналітиків McKinsey, розвиток електрокарів скидається на розвиток фотовольтажних систем: «Розширення сонячної енергії сьогодні насправді в 14 разів перевищує прогноз Міжнародного енергетичного агентства у 2000 році». Деякі чинники дають надію на швидкий перехід на електроавтомобілі. Це, зокрема, більший запас ходу машин останнього покоління. Наприклад, Nissan Leaf 2010-го міг проїхати 175 км, тепер модель Renault Zoe вже сьогодні долає 400 км за раз.

 

Читайте також: Ігор Гладковський: «Ринок електрокарів зріс утричі за рік»


Таким чином, клієнти відкривають більше можливостей. Це також і тому, що стає дедалі більше автомобілів різного призначення. Так, 11 найбільших виробників наразі мають лише близько 30 моделей електрокарів.

 

До 2025-го має з’явитися 100 нових типів автомобілів


Уже протягом наступних двох років очікується ще 40. А до 2025-го буде запущено більше ніж 100 нових типів. «Пропозиція є в усіх основних виробників і в усіх класах автомобілів, — пише McKinsey. — Це робить електромобілі привабливими для дедалі більшої кількості груп користувачів, що, своєю чергою, стимулює попит».

залишається одне вузьке місце, яке може ускладнити поширення електромобілів, — мережа. На рівні локальних розподільних мереж збільшення кількості електрокарівможе призвести до серйозних проблем


Державне регулювання чинить великий тиск на автоконцерни, тому вони будь-якими засобами прагнуть забезпечити споживачів електроавтомобілями. Так, регулювання ЄС вимагає з 2020 року від виробників, щоб викиди серед модельного ряду легкових автомобілів становили в середньому не більше як 95 г CO2 на кілометр. Китай також знизив свій поріг із 161 г до 117 г на кілометр. Це розвиток, який зумовив для виробників цугцванг.


Аналітики ринку вважають, що, ймовірно, у 2020-х граничні викиди зменшуватимуться, будуть нижчими за поріг від 70 г до 80 г на кілометр. Однак цих результатів, на думку експертів McKinsey, можна досягти лише «якщо автомобілі, що працюють на батареях, матимуть той самий статус, що й плагін-гібриди». Зменшення попиту на дизельні машини з низьким викидом вуглецю також додатково збільшує кліматично-політичний тиск і посилює пропозицію електрокарів.
Однак цифри продажів дотепер говорять іншою мовою, хоч негативне досі ставлення автомобілістів до електромобілів, здається, змінюється: «96% усіх німців тепер знають про пропозицію електричних моделей, 44% задумуються про їх придбання, — підсумували експерти McKinsey результати опитувань. — Якщо до вже наявної принципової готовності купувати додасться ще ширша пропозиція дешевших авто, це може стати остаточним проривом електромобільності в Німеччині». Електрокари стають дедалі виразнішим переможцем технологічної гонки.

 

Баланс CO2 електромобілів не суттєво кращий


Питання про те, чи є вирішальними субвенції на електромобілі для зростання ринку й зниження цін на акумулятори та наскільки, McKinsey не розглянув. У світі існують різні механізми стимулювання, починаючи від безплатної парковки та використання смуг для автобусів, закінчуючи прямими доплатами на придбання електрокара.

 

Читайте також: Розетка Vs бензинова колонка. Електромобілі йдуть у наступ


Як змінюватимуться ціни на акумулятори, може залежати також від того, де з індустріально-політичних міркувань будуть розташовані гігафабрики: у країнах із високими витратами на місці, такими як Німеччина, чи в країнах із дешевою працею та енергією. Це також ускладнює McKinsey завдання визначити точний час прориву електрокарів на ринок, але те, що це станеться, не викликає в аналітиків ринку жодних питань.


Утім, лише цього для захисту клімату недостатньо. «Баланс CO2 в електроавтомобілі, який протягом усього життєвого циклу підживлюється виробленою німецькою енергією, не надто кращий, ніж у машини з ефективним двигуном внутрішнього згоряння», — кажуть консультанти.


Ефект захисту клімату виникає тільки тоді, коли автомобілі переважно працюють на струмі, який добувається з екологічних джерел. Незважаючи на це, електричні автомобілі мають певні екологічні переваги: вони могли б зробити вагомий внесок у поліпшення ситуації з тонкодисперсним пилом, яка останнім часом опинялася в центрі уваги публічних дебатів.

 

Необхідні інвестиції в мережу


Чи достатньо взагалі енергії для електрифікації ще й автотрафіку? McKinsey дає несподівану відповідь: потреба в електро­енергії не надто змінюється. Мільйон електромобілів потребують від двох до трьох ТВт•год. Це відповідає лише 0,5% загального німецького споживання електро­енергії, заявляє McKinsey: «Навіть частка в 40% електро­мобілів у загальному автопарку ФРН, яку більшість аналітиків очікують лише через десятиліття, збільшить попит на струм лише на близько 40 ТВт•год або на менш ніж 10%».


Ще залишається одне вузьке місце, яке може ускладнити поширення електромобілів, — мережа. На рівні локальних розподільних мереж збільшення кількості електрокарівможе призвести до серйозних проблем, вирішення яких обійдеться, ймовірно, в десятки мільярдів, попереджає McKinsey. Навантаження дуже різниться залежно від місцевості. Аналітики McKinsey на основі доходів сімей за поштовими індексами спрогнозували, наскільки високою стане щільність електроавтомобілів на місцях, коли в середньому по Німеччині буде досягнута квота у 30%.

 

Читайте також: Безпілотні спільні авто


Наприклад, у районах Кельна, таких як Меркеніх або Ніль, очікується менше як 64 електромобілі на квадратний кілометр, тоді як у Ніппесі та Еренштайні, ймовірно, буде більше як 180. У берлінському районі Трептов-Кепенік електрокарів прогнозують менше ніж 64 на таку саму площу, у Вільмерсдорфі та Фрідріхсгайні — понад 180.


Заможніші місцевості повинні більше інвестувати в мережу


З цього випливає дуже різне навантаження: багаті малі міста, такі як Кенігштайн-ім-Таунус, повинні особливо активно розбудовувати свою енергосистему, оскільки очікується, що щільність електроавтомобілів там більш ніж наполовину перевищуватиме середню по ФРН. Відповідно пікове навантаження в їхній енергосистемі зросте на 65%. У середньому місті з нижчими доходами, такому як Ноймюнстер, пікове навантаження на мережу через електрокари збільшиться лише на 15%.


Перевантаження мереж загрожує передовсім тому, що на зарядку машини ставлять здебільшого ввечері, саме тоді, коли домашні господарства вже й так створюють пікове навантаження. Згідно з документом McKinsey фотовольтажні системи не зможуть пом’якшити навантаження на мережу в менш сонячні пообідні та вечірні години: «Багато розподільних мереж до такого додаткового навантаження не готові, а їх розбудова буде складною та дорогою».

 

Читайте також: На зарядці


Рішенням могла б стати комп’ютеризована координація нічних зарядок електрокарів у локальній електромережі, щоб частина автомобілів заряджалися на початку ночі, інші — пізно вночі. «Але досі було мало ефективних пропозицій стосовно того, як керувати піковими навантаженнями від електроавтомобілів», — попереджають автори McKinsey та посилаються на проблеми в країні, яка є взірцем електромобільності, — Норвегії.


У столиці Осло частка електрокарів у річних реєстраціях уже становить 40%. Тим часом 50 тис. електроавтомобілів та 30 тис. гібридів уже стоять у чергах на лише 1300 комунальних зарядних станціях. «Тому нині вже навіть споживчі організації рекомендують купувати машину лише тоді, коли є можливість заряджати її вдома, — повідомляють автори дослідження. — Цей приклад ілюструє, як швидко незаплановане збільшення кількості електроавтомобілів може зумовити ситуацію, коли національна інфраструктура опиниться на межі».

Новини RedTram

Loading...