Суспільство 2018-09-25 15:34 Денис Самигін

Реформа безпеки на дорогах України: чи стане 2019 рік визначним?

Тисячі камер, що фіксують порушення правил. Поліція, яка стежить за тим, щоб у машинах усі були пристебнуті пасками безпеки як на передніх, так і на задніх сидіннях. Упроваджені інженерні заходи в місцях, де відбувалася найбільша кількість смертельних ДТП. Такою може стати країна вже 2019 року

На початку вересня Одеса здригнулася від чергової жахливої аварії. За словами свідків та інформацією зі ЗМІ, 27-річний водій  BMW Олег Симиренко на червоний сигнал світлофора вилетів на перехрестя, де зіткнувся з автомобілем Skoda, після чого наїхав на людей, які чекали біля переходу.

 

У результаті: 2 людини загинуло, 9 травмовано. Свідки стверджують, що водій був у стані алкогольного сп’яніння та намагався втекти з місця ДТП. Під час затримання винуватця працівниками поліції люди намагалися вчинити самосуд.

 

Ролик з моторошними кадрами того, як машина врізається в  пішоходів, потрапив в інтернет і за 4 доби набрав понад 350 тис. переглядів у YouTube.

 

Читайте також: На будівництво доріг виділять 300 млрд грн - Гройсман

 

Обурення людей зросло після того, як зі сторінки горе-водія в соцмережах стало зрозуміло, що той довгий час публічно вихвалявся порушенням правил, перевищенням швидкості та брав участь у нелегальних перегонах містом. Так, на одній фотографії зафіксовано спідометр із показником 250 км/год. На відео його BMW нахабно крутиться на трасі по зустрічних смугах і заважає іншим учасникам руху.    

 

Підозрюваного взято під варту. На судовому засіданні він заперечував, що їхав на червоне світло та стверджував, що не перебував у стані алкогольного сп’яніння, але «усвідомлює, що перевищив допустиму швидкість, тим самим порушив закон».

 

Дивує те, що сьогодні формально поліція не має правових підстав зупиняти  транспортні засоби за перевищення швидкості. Хоча саме це порушення є головною причиною трагічних випадків.

 

Усі чекають, коли ж нарешті запрацює система автофіксації, і штрафи будуть автоматично надходити порушникам.

 

В Одесі резонанс змусив мера звернутися до жителів міста із закликом не чекати поки запрацює система автофіксації МВС, а почати самостійно знімати на відео правопорушення та повідомляти на гарячу лінію міста. Дійсно,  якщо громадянин телефонує у поліцію та повідомляє, що автомобіль порушує правила дорожнього руху, і поліція зафіксує цей факт наочно, то у поліції з’являється правова підстава зупиняти водія.

 

«Сьогодні в Україні на дорогах щороку гине не менше ніж 3500 осіб,  — говорить Тарас Шевченко, ініціатор Кампанії «За безпечні дороги». — Це 9–10 людей щодня, для наочності, це майже футбольна команда. За місяць 300 загиблих — наче розбивається великий літак щомісяця... Але якби з такою періодичністю в Україні розбивалися літаки — всі б били на сполох та виправляли ситуацію, тоді як  статистика про 10 загиблих щодня, часто, лишається не поміченою».

 

Контроль «автоматом»

 

Чому ж так довго в Україні не можуть запустити систему автофіксації порушень ПДР, насамперед, перевищення швидкості?

 

Читайте також: Кабмін схвалив концепцію розвитку доріг до 2022

 

«Ми маємо запустити систему автоматичного контролю, але зробити це не так, як під час минулої спроби 2007–2010 рр., коли штрафи масово оскаржували в суді через відсутність технічного регламенту та прогалини в законодавстві. Саме тому сьогодні ми ретельно вибудовуємо всю нормативно-законодавчу базу»,  — пояснює причину тривалого  введення системи очільник робочої групи з упровадження фото-відеофіксації МВС, Владислав Криклій.  — Ось переді мною дорожня карта, в якій близько 20 документів, — закони, постанови, накази, що мають бути ухвалені, щоб система працювала правильно. Перед нами стоїть амбітна мета запровадити систему вже цього року. Зокрема, прем’єр-міністр та міністр МВС на координаційній нараді з безпеки дорожнього руху ставили таке завдання. Та й не секрет, що у суспільства є запит».

 

Система штрафних балів за порушення ПДР, які зафіксовані в автоматичному режимі, має бути доопрацьована таким чином, щоб за кожне порушення був як грошовий штраф, так і накопичення балів, після певної кількості яких передбачене тимчасове позбавлення права керування транспортним засобом.   

 

Планується, що  кожне місто за погодженням з поліцією в місцях концентрації ДТП та аварійно небезпечних ділянках зможе самостійно встановлювати  та обслуговувати камери відеоспостереження. «Це все відбувається в рамках концепції децентралізації.  Вартість одного комплексу відеофіксації варіюється  від $10 до $50 тис. Міста зможуть обирати постачальників серед великої кількості виробників на світовому ринку. А кошти від штрафів планується частково залишати в місцевих бюджетах —  20% місту,  50% — в дорожній фонд, 30% —  МВС», — розповідає про план Владислав Криклій.

 

Система автоматичної фіксації порушень ПДР працює в багатьох країнах. Наприклад, у Польщі в 2012-му, через рік після запровадження, аварійність зменшилась на 35% (усього в Польщі використовується 450 комплексів). На такий результат орієнтуються і в Україні, мова про близько тисячі життів, які можна буде врятувати щороку.

 

Насамперед запрацюють вимірювачі швидкості. Згодом планується ввести контроль і за рухом на світлофорах, перехрестях та розподільчих смугах. Відповідні стандарти закладаються вже сьогодні у нормативних  документах.

 

З 2019 року пристібаємося як в Європі?

 

18 вересня у першому читанні ВР ухвалила законопроект № 8492, що передбачає збільшення штрафу за непристебнутий пасок безпеки та відсутність мотошолому для мотоциклістів з 51 грн до 850 грн. Ідеться про відправну точку реального контролю поліцією за тим, чи пристебнуті водій і пасажири в машині, та початок формування нової культури поведінки українців.  

 

Антон Геращенко, народний депутат, радник міністра внутрішніх справ України, який став першим підписантом законопроекту, так прокоментував заплановані нововведення: «Я хочу, щоб цифра надходжень від такого штрафу дорівнювала нулю, бо українці всі пристібалися б пасками безпеки та їздили на мотоциклах у шоломах. Особисто я намагаюсь пристібатися навіть на задніх сидіннях. Деякі водії вважають, що якщо вони добре водять машину, то все буде добре, але вони забувають, що є багато інших водіїв, які можуть зіткнутись із ними. Світовий досвід свідчить, що ремені рятують. Тому я і підтримав цей законопроект. Думаю, Верховна Рада підтримає законопроект і у другому читанні, та ця реформа безпеки руху буде здійснюватися навіть під час виборчої кампанії. Бо ці зміни в інтересах українців». За словами пана Геращенка, штраф у 51 грн є настільки малим, що поліцейські робили здебільшого лише зауваження за ігнорування ременів безпеки. Після підвищення штрафу поліцейські зможуть обирати: обмежитися зауваженням або виписати штраф.

 

Читайте також: Дороги до єдності

 

«Ми робимо ставку на автоматичну відеофіксацію порушень безсторонніми відеокамерами, яка має запрацювати незабаром. Також потрібно серйозно ставитися до проектування дорожньої інфраструктури. Наприклад, коли в нас дозволяли будувати придорожні кафе та заправки на трасах без нормальних доріг для в’їзду та виїзду, щоб гальмувати та розганятися, — це спричиняло велику кількість ДТП», — розповів Антон Геращенко.  

 

«Штраф за непристебнутий пасок в Україні становить лише 51 гривню і не змінювався вже 20 років. З огляду на інфляцію, ці гроші сьогодні — символічна сума, що сприймається, скоріше, не як покарання, а як посил не зважати на паски безпеки.  Міжнародний досвід показує, що одним із найефективніших способів спонукати водіїв та пасажирів користуватися пасками безпеки є посилення відповідальності за це правопорушення.

 

Наприклад, у Нідерландах до ухвалення закону про відповідальність за непристебнутий пасок рівень користування ними був такий самий, як і в Україні сьогодні — 15%. А після введення високих штрафів зріс до 86%», — пояснює Тарас Шевченко, чому Центр демократії та верховенства права ініціював законопроект № 8492.

 

Рівень користування пасками безпеки до та після ухвалення законів про обов’язкове використання ременів безпеки:

 

Джерело: Ремені безпеки і дитячі утримувальні пристрої: керівництво з безпеки дорожнього руху для керівників та фахівців

 

Наскільки безпечнішими стануть дороги в Україні після цих двох нововведень, що є базовими для будь-якої цивілізованої країни? За словами Тараса Шевченка, якби Україна досягнула цілком реального рівня у 80% користування пасками безпеки, можна було б урятувати близько 630 людських життів щороку.

 

Якщо до цього додати 30% зменшення смертності, які має дати автофіксація, то йдеться про близько 1800 українців щороку, які будуть врятовані внаслідок нововведень.  

 

Цього року в Україні розгорнута інформаційна кампанія, в якій беруть участь Міністерство внутрішніх справ, Сервісний центр МВС, Міністерство інфраструктури,  Міністерство інформаційної політики та громадськість — Кампанія «За безпечні дороги».  «Міністерство інформаційної політики запустило дві кампанії, спрямовані на актуалізацію проблем пасків безпеки, алкоголю за кермом та великої швидкості. Це були ролики на ТВ, радіо, плакати для зовнішньої реклами, — розповідає державний секретар МІП, Артем Біденко. — Влітку створена коаліція різних організацій під егідою Мінінфраструктури і з червня почалася підготовка і реалізація кампанії «Віч-на-віч», де МІП бере безпосередню участь у розміщенні соціальної реклами. Ми готові інформаційно підтримати законодавчі зміни та розмістити відповідну соціальну рекламу, щоб інформувати людей про обов’язок пристібатися та умови автофіксації порушень ПДР».

 

Хороші дороги вбивають, розумні — рятують

 

Як це не парадоксально, але саме хороші дороги в українських умовах стають небезпекою — водій розслабляється, починає витискати газ, збільшує швидкість за відсутності контролю і частіше потрапляє в аварії. Саме тому потрібно, щоб уже на рівні проектування дорога була не тільки рівною, а й безпечною.

 

Наприклад, принцип, що використовує така просунута у питанні дорожньої безпеки Швеція такий: проектувальники доріг — люди, які несуть відповідальність за людські життя.

 

Маттс-Оке Белін, із транспортної адміністрації Швеції в інтерв'ю «Радіо Свобода» зазначає: «Відповідальність за безпеку автоматично лягає на нас, творців дорожньої системи. Адже люди роблять помилки. У нас є люди різного віку, як роблять ідіотські вчинки на дорогах та вулицях». Цей підхід — це частина шведської стратегії «Vision Zero», мета якого звести смертність на дорогах до нуля.

 

«Припустимо, у вас є класичне чотиристороннє перехрестя. Якщо встановити світлофор — він знизить кількість аварій. Але ті, що стануться, будуть дуже серйозні, зазначає Маттс-Оке Белін.  — Адже за класичним сценарієм хтось обов’язково помилково поїде на червоне світло. І через перевищення швидкості результат часто трагічний. Але якщо ви зробите кільцеве перехрестя, то хоча кількість аварій і збільшиться, адже проїжджати коло  складніше, проте вони будуть більш легкими, бо водії скидають швидкість», — розповідає Маттс-Оке Белін.

 

За його словами в Швеції будують дороги так, щоб фізично розділяти зустрічні потоки сталевими тросами, що захищають від лобового зіткнення. Нові дороги між містами будують у форматі 2+1: кожні кілька кілометрів дорога з однієї смуги перетворюється на двосмугову  та навпаки, щоб можна було обганяти, але не розганятися до великих швидкостей.  Такі дороги на 90% безпечніші за традиційні.

 

Читайте також: Реформи, дороги та високі зарплати. Що обіцяють у Кабміні на 2018 рік - інфографіка

 

А що ж з розумними антиаварійними дорогами в Україні? Як розповів Віктор Загреба, керівник громадської організації «Vision Zero», радник міністра інфраструктури на громадських засадах, в Україні нарешті стартувала державна програма підвищення безпеки дорожнього руху до 2020 р. «Це досить прогресивний план, який спирається на міжнародні рекомендації», — говорить пан Загреба. — Один із великих розділів там це інфраструктура, а саме побудова безпечних пішохідних переходів з освітленням, з острівцями безпеки. По-друге — це побудова великої кількості кільцевих перехресть. Третє — фізична ліквідація концентрації місць ДТП, так званих «чорних точок», в Україні таких близько 110, там постійно стаються важкі аварії за однаковим сценарієм. Раніше просто ставили знаки «Увага!», але, як показав досвід, це не спрацьовує. Тому треба брати кожну ділянку, замовляти проект реконструкції і перебудовувати. Чи встигне це зробити «Укравтодор» до 2020 р.? — питання, вже до цієї агенції».  

 

На думку Віктора Загреби, широченні проспекти, довгі переходи — це те, від чого міста мають відмовлятися ще на стадії проектування. Структура доріг має бути такою, щоб не давати змоги розвивати велику швидкість.  «Якщо міста продовжать, як зараз будувати траси по місту, які спроектовані так, що вони стають злітними смугами — це гарантовано призводитиме до високої аварійності», — попереджає пан Загреба. 

 

У Кампанії «За безпечні дороги» зазначають, що з 1 вересня 2018 року набрали чинності оновлені Державні будівельні норми «Вулиці та дороги населених пунктів». Тепер під час реконструкції старих і проектування нових доріг смуги руху треба робити вужчими. Європейська практика показує, що вужчі дороги спонукають водіїв їхати обережніше і дотримуватися швидкісного режиму. Якщо раніше ширина смуги була 3,75 метра, а тепер її звузять до трьох, то залишаться додаткові 75 сантиметрів, а на чотирисмуговій дорозі це вже 3 метри. Цей простір можна буде використовувати для облаштування поворотних смуг, острівців безпеки, велосмуг.

 

Таким чином, за оптимістичного сценарію ця низка довгоочікуваних нововведень 2019 р., серед яких автоматичний контроль швидкості та використання пасків безпеки, може значно підвищити рівень безпеки на українських дорогах.

Новини RedTram

Loading...